Советским и американским лётчикам приходилось работать в условиях, когда мороз достигал 60 градусов.
Вспоминает Илья Мазурук:
- К началу войны я был начальником полярной авиации. - Затем многих пилотов взяли на фронт, нам же поручили охрану Белого, Карского и Баренцева морей. Мне присвоили зва-ние полковника и доверили командование второй авиагруппой ВВС Северного флота. Не-ожиданно вызывают в Кремль - на заседание ГКО. Там Сталин задает мне вопрос: можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути доставлять самолеты из США?
- Нельзя, - отвечаю. - Все замерли...
- Почему? - сверлит взглядом.
- Наступает полярная ночь. Авиация там еще на уровне подсобной. Очень мало аэродромов, на них ничтожен запас горючего. Его сможем завезти в навигацию 43-го года...
Сталин поворачивается к Ворошилову: - Да, запасы наши в Рязани... Чем вы занимались вообще?! И - уже мне: А через Камчатку?
- Тоже невозможно. Самолетам придется долго быть над морем. Джугджурские горы. Здесь также неблагоприятные метеоусловия, для истребителей путь длинный и непригод-ный. Негде создавать площадки.
Сталин идет к столу, переворачивает листки календаря, что-то пишет, а затем говорит Во-рошилову и Новикову:
- Послезавтра доложите. Трасса должна быть...
Через два дня Сталин утвердил авиатрассу, предложенную автором 254 беспримерных полетов в Арктике И. Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири - до Красноярска. 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область плfнеты, где и магнитные компасы ненадежные помощники. Илья Мазурук был назначен командиром 1-й перегоночной авиадивизии, которая занималась перегонкой самолётов по Алсибу.
9 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о строительстве ВТКУ - воздушной трассы Красноярск—Уэлькаль(посёлок на берегу Чу-котки), обязав Аэрофлот и местные хозяйственные организации Восточной Сибири в кратчайший срок обеспечить строительство авиалинии. На основании этого постановле-ния Совнарком Якутской АССР 12 октября принял решение «немедленно приступить и закончить к 1 декабря 1941 года строительство аэродромов в гг. Якутске, Алдане и Олек-минске». Местным руководителям предлагалось для выполнения работ в указанные сроки мобилизовать население, чтобы ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало не менее 300 человек. Руководство республики держало под особым контролем ход строи-тельства и реконструкцию аэродромов, а также другие мероприятия, связанные с авиаци-ей.
Василий Молоков
В распоряжение Управления ВТКУ, проводившего изыскания, строительство новых и ре-конструкцию существовавших аэродромов на трассе Красноярск—Якутск—Уэлькаль, была откомандирована группа специалистов Якутской авиагруппы, среди которых были пилот В.И. Кузьмин, авиатехники И.П.Митраков, А.В.Сдобников и другие. Руководил изысканиями и строительством знаменитой трассы Алсиб уполномоченный Государственного комитета обороны, прославленный полярный летчик, принимавший участие в спасении экипажа "Челюскина", Василий Молоков. В конце 1942 года генерал-майор Молоков ушел на фронт, где до конца войны командовал 213-й ночной бомбардировочной авиадивизией.
В связи со строительством ВТКУ на территории Якутии были открыты новые сухопутные аэропорты в Оймяконе, Хандыге и Зырянке. Якутский аэропорт, в довоенное время по существу пригодный для обслуживания, приема и выпуска самолетов легких типов, был коренным образом расширен. Для эксплуатации тяжелых транспортных и боевых самоле-тов возвели много объектов технологического и бытового назначения. Морским путем, а затем по Лене в аэропорты воздушной трассы доставлялись из США техника для строи-тельства аэродромов, бензо- и маслозаправщиков, станочное оборудование. Всего на трассе за годы войны в трудных природных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения. К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. По воздушной трассе Красноярск—Уэлькаль началась перегонка в нашу страну из США боевых и транспортных самолетов. Административным центром перегоночной трассы был выбран Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы перегоночной дивизии и Красноярской воздушной трассы, базировался 4-й перегоночный авиаполк, а также 8-й транспортный авиаполк, сформированный в июне 1943 года. Кроме перегонки транспортных самолетов и обслуживания нужд трассы Аляска—Сибирь, полк подключался и к выполнению народнохозяйственных работ. За три года функционирования трассы его экипажем было выполнено 15 полетов на ледовую разведку, 29 — для обслуживания золотодобывающих и рыбопромысловых организаций, 15 — для доставки имущества и продовольствия метеостанциям, 80 — для обслуживания Дальстроя. В 1943 году по просьбе наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13, добывавшие «оборонные минералы» (видимо, слюду).
Стенгазета 4 перегоночного авиаполка (ПАП)
Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фербенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиаци-онной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске. Она состояла из 5-ти авиапе-регоночных полков. 1-ый ПАП перегонял самолеты из Фэрбэнкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Ки-ренска до Красноярска. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, которую позже преобра-зовали в 8-й транспортный полк.
Как правило, на своём участке трассы американцы осуществляли перегон группами по 12—20 истребителей; во главе строя «клин» летел самолет-лидер, обычно бомбардиров-щик Б-25. А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах С-47. Таким образом, путь американских самолетов на советско-германский фронт со-ставляла 14 000 километров!
«Сталинская трасса» - Алсиб
Зима 1942/43 года была на Аляске на редкость суровой - морозы превышали 60 градусов. В термометрах твердела ртуть, замерзали пушные звери. Война, однако, не считалась с погодой, не позволяла военным людям "сидеть у печки". Алсиб уже действовал. Из Грант Фола в штате Монтана молодые американские летчики приземлялись сначала на бетонные полосы канадских аэродромов, на утрамбованных зем-ляных полосах, куда бензин доставлялся на собачьих упряжках, достигали экзотического аляскинского Фэрбанкса. Три тысячи километров маршрута были неимоверно трудными. Летели часто при плохой видимости и, не зная, что ждет по курсу. Сейчас на Аляске рабо-тает сто пятьдесят метеостанций, тогда их было лишь десять. Метеосводки из-за магнит-ных бурь трудно было передавать. Радисты "с голоса" переходили на более надежную ис-кровую "морзянку". Карты были неточными. Перепад температур по высотам в этих мес-тах был для летчиков новостью. Облака стояли слоем толщиною в несколько километров.
В один из самых морозных дней на трассе погибло от холода одиннадцать человек. Случались драмы вполне в духе Джека Лондона. У озера Ватсон один из самолетов попал в буран и разбился. Два пилота погибли, а два других, привязав у коленей лыжи и надев на руки боты, ползли на четвереньках. Их нашли через четыре дня - были живы и продол-жали ползти. От места аварии их отделяло шесть километров. Мороз был 59 градусов. Ампутация обмороженных пальцев была на трассе обычным делом, "при вдохе из зубов выпадали пломбы", было немало случаев обмораживания легких, а одному страдальцу ампутировали обмороженную губу. "Летают даже при 68 градусах!" - отмечал военный корреспондент, побывавший на самой холодной трассе. 133 машины и почти столько же пилотов потеряли ВВС США на своем участке трассы перегонки, прозванном ими Алканом (Аляска-Канада).
Группа российских и американских лётчиков перегонявших самолёты по трассе "Алсиб" на аэродроме в Фербенксе (фото фотокорреспондента журнала "СССР на стройке" Дмитрия Дебабова)
Памятный монумент в Фэрбенкс
29 сентября 1942 года Павел Недосекин повел из Фэрбенкса первую летную группу, со-стоявшую из 12 тяжелых штурмовиков «Дуглас» А-20. Воздушный конвейер, на котором трудились шесть советских авиационных полков — 1-я перегоночная авиадивизия,— за-работал.
Первый перелёт сопровождался постоянными проблемами. Из-за повреждения поршневых колец в моторах (как определили позднее в Номе) бомбардировщики застряли на аэродроме Маркс-Филд.
Карта Аляски. Красным цветом на карте обозначены Фэрбенкс и Ном
Пришлось ожидать, пока в Ном не доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября (7 октября по московскому времени) теперь уже 10 А-20В под-нялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль на Чукотке. И опять пошли накладки. Одна машина из-за проблем с двигателями вернулся с маршрута в Ном. Еще одному А-20В № 41-3055 (командир экипажа ст. л-нт П.И. Новиков) пришлось со-вершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Марково, и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате сжег мотор.
Аэродром в Уэлькале. На командном пункте Мельников А.Г. принимает на посадку группу самолётов из Фербенкса, справа И.П. Мазурук (фото Д. Дебабова )
Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале, первой стартовавшей группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенным в строй запасном аэродроме в Марково.
Карта Чукотки. Красным цветом на карте подчёркнуты Уэлькаль и Марково.
Здесь летчиков первого полка сменили перегонщики из 2 перегоночного авиаполка. 16 но-ября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски амери-канских самолетов.
Часть лётчиков,перегонявших эти самолёты - 30 человек, погибла на следующий день. Вот что рассказывает командир 4 ПАП Виктор Михайлович Петров:
Утром следующего дня мы должны были на "Дугласе" вылететь обратно на Киренск — Якутск. Собрались на аэродроме большой группой. Был чудный солнечный прозрачный день. На аэродроме стояло 2 самолета — один Ли-2, который должен был везти эскадри-льи летчиков-истребителей в Киренск к месту базирования, и второй самолет — новый американский "Дуглас" Си-47, предназначенный везти мою эскадрилью обратно в Якутск. Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Поскольку было раннее утро, на аэродроме никаких полетов да и самолетов, кроме наших двух, не было. Ли-2 пошел на взлет прямо со стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина на-брала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на восток. Подлетая к нашей стоянке, то есть к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он перешел резко в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю, почти точно в то место, откуда только что ушел на взлет.
Это было в 30-40 метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка — 3100 литров бензина. Полыхала так, что даже у нашего самолета было стоять жарко.
Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолетов в Красноярск. По непо-нятным причинам погиб фронтовой летчик командир Ли-2 Барков и унес с собой почти 30 человек. Заместитель Мазурука Фокин остался расследовать катастрофу, а я со своей эс-кадрильей тут же вылетел в Якутск на Си-47.
Механики за работой. Тренировочный самолет АТ-6 «Тексан» готовится к перелету из Якутска в запасной авиаполк, где переучивали советских пилотов на американскую авиа-ционную технику.
Бомбардировщики и транспортные "Дугласы" летали поодиночке, а истребители перего-няли "гусиным строем" - впереди опытный, изучивший маршрут ведущий, за ним - "клином" - одномоторные "Аэрокобры" и сзади - бомбардировщик "Бостон". Его команда следила за строем - не отбился ли кто-нибудь, не потекло ли у кого масло. Если подвел мо-тор, "замыкающий" держал под контролем вынужденную посадку и замечал место, чтобы прийти на помощь...
Прилетающие из США самолёты. На данном фото лидер – В-25, истребители – Р-63 «Кингкобра». 1944 г.
Те же самые прелести Севера, с которыми сталкивались американские лётчики, познавали и советские летчики, сменяя в Фэрбанксе за штурвалом американских пилотов. Только их трасса была вдвое длиннее. Каменеющее масло, негоревший бензин, вынужденные посадких в районе полюса холода сопровождали перелёты по Алсибу. Часто летали вслепую, с трудом привыкая полностью доверяться приборам.
Вот что пишет Сергей Богатко в своей книге "Особая группа НКВД":
"Почти на всех истребителях не было отопления, поэтому четырех - пятичасовой полёт с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота становился для летчиков серьезным ис-пытанием. Американские самолёты в сильные холода "мерзли", мороз превращал масло в камень, лопались резина и шлаги - выходила из строя гидравлика. Подвесные баки, без которых не дотянуть до ближайшего аэродрома, нарушали аэродинамику, усложняли пилотирование истребителей. Неудивительно, что на первый год перегонки пришлось наибольшее количество лётных проишествий, катастроф и потерь: пятьдесят восемь из вось-мидесяти одного самолёта, потерянного за три года действий АЛСИБа".
Согласно данным, приведённым в википедии, на советском участке трассы произошло 279 летных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек.
Причины потерь: сложные метеоусловия, плохое метеообеспечение, конструктивные не-достатки и производственные дефекты (по этой причине потеряно 8 машин), неполная подготовка к вылету матчасти (потеряно 7 машин), плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях (потеряно 18 самолетов), недисциплинированность летного со-става (потеряно 8 самолетов), плохая организация полетов (потеряно 9 самолетов).
Штабом всех операций на сибирской части Алсиба был город Якутск. После душных землянок с нарами в Уэлькале для летчиков это была столица - тепло, электрический свет, ресторан…
Якутск. Техник-лейтенат 4 ПАП Николай Александров на фоне трофейного немецкого самолета Зибель Si-204D.
Командование 1 Перегонной Авиационной дивизии (ПАД). Слева направо:
Пушкарский А., Мельников А.Г., Мазурук И.П., Пряничников И.Я., за обсуждением опера-тивных вопросов (фото Д. Дебабова )
Самым долгим плечом сибирской части Алсиба был проходивший над тундрой путь с Уэлькаля в Сеймчан. Тут частенько движение тормозила пурга. Драматических случаев на сибирской части "холодной трассы" было не меньше, чем на Аляске. Однажды сам командир 1-го КПад Илья Мазурук, обнаружив на подлете к Сеймчану плотный туман, решил сажать самолеты на отмель реки Колымы. Все сели благополучно. Но надо же и взлетать после ночи, а мороз - тридцать пять. По счастью, вблизи был поселок Зырянка. Летчиков приютили в жилье, а под брезент на моторах поставили печки, привезенные из домов. Всю ночь печки топились, не давая моторам остыть. Утром благополучно взлетели.
Над Верхоянским хребтом, одним из наиболее сложных участков перегонки. Опасная красота - в случае отказа мотора летчика мог спасти только парашют. Но вызволить его из ледового плена гор уже не могла никакая экспедиция.
Личный состав 4 ПАП. Чёрным кружком помечен техник-лейтенат Николай Александров
Метеосводка перед вылетом
На этой фотографии – лётчик Дьяков.
Он зимой 1943 года просидел один в горах больше месяца. Как-то, придя в штаб дивизии, командир 1 КПад, полковник Мазурук узнал об очередной вынужденной посадке. Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбра-сывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал:— Что слышно о Дьякове? Его вывезли только через 34 дня — охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.
Аналогичный случай был с лётчиком 4-го ПАП Константином Демьяненко на Аляске. Он в аварийной ситуации покинул самолет с парашютом. Лётчик почти месяц бродил в без-людной горной местности Аляски, пока его не обнаружил пилот небольшого американского гидросамолета.
Алсиб поработал и на войну СССР с Японией. 15 марта 1945 года временно исполняющий должность начальника ВВС Военно-морского флота генерал-лейтенант авиации Бартновский просил начальника ГУ ГВФ маршала авиации Астахова распорядиться о переброске 20 экипажей (120 человек) ВВС ВМФ из Уэлькаля в Фербенкс. Эти экипажи по решению правительства должны были перегонять из США в СССР закупленные тяжелые морские гидросамолеты "Каталина".
Август 1943 г. Гидросамолёт "Каталина" на реке Лене.
А 2 августа аналогичная просьба поступила от начальника Главного морского штаба ВМФ адмирала Кузнецова - "в соответствии с решением СНК СССР о посылке в США группы офицеров, старшин и краснофлотцев для выполнения специального задания". Видимо, для приемки перед началом военных действий с Японией десантных кораблей и торпедных катеров, передававшихся нам по ленд-лизу.
Во время войны рассматривался вариант проведения встречи Сталина с Рузвельтом на Аляске. Предлагаем вам ознакомиться с главой «Дядя Джо собирался на Аляску» из публикации Валерия Ярославцева «Алсиб соединял континенты» в журнале "День и ночь" NN 4-5 1998г.
Дядя Джо собирался на Аляску
Однажды по АЛСИБу собирался лететь И. В. Сталин. Президент США Ф. Рузвельт с вес-ны 1942 года добивался встречи глав государств-союзников по антигитлеровской коали-ции. Дядя Джо, как прозвали советского лидера в Америке, не возражая в принципе, ссы-лался на большую занятость. В начале 1943 года по АЛСИБу прилетел в Москву личный посланник и друг американского президента Э. Дэвис (одно время он был послом США в СССР). Отправляя его в Москву, Рузвельт поручил ему обсудить со Сталиным вопрос о месте встречи руководителей трех держав-союзников — “либо на советском, либо на аме-риканском берегу Берингова пролива". Но дядя Джо отложил встречу. Государственный секретарь США Корделл Хэлл, будучи в Москве в октябре 1943 года на конференции министров иностранных дел союзных государств, имел аудиенцию у Сталина. Холл пишет в своих мемуарах, что настойчиво убеждал главу советского правительства определить дату и место встречи “большой тройки".. Возникло, казалось, непреодолимое препятствие, свя-занное с местом встречи. Рузвельт предлагал Багдад или Асмару, столицу Итальянской Эритреи в Восточной Африке, или столицу Турции Анкару. Сталин называл Тегеран, где в то время находились английские и советские войска: “Дело не в охране, которая меня не беспокоит, а в необходимости поддерживания тесной связи с Красной Армией в ее нынешних наступательных операциях". Что может быть обеспечено наличием в Тегеране проволочной телеграфной и телефонной связи с Москвой. Как всегда, Сталин хитрил и темнил, держа союзников в неопределенности. Американский президент, не соглашаясь на Тегеран, предлагал, в свою очередь, Басру (Ирак). Советский премьер обещал “посоветоваться со своими коллегами и подумать". И вдруг неожиданно сказал Корделлу Хэллу, что “возможно, лучше отложить встречу до весны, когда Фербенкс на Аляске будет удобным местом". Скорее всего Сталин назвал Аляску в пылу дискуссии, чтобы отвязаться от Хэлла, вряд ли всерьез рассчитывая воспользоваться весьма протяженной и утомительной межконтинентальной воздушной магистралью. Однако каждое слово, изреченное вождем, воспринималось как непреложное указание. По распоряжению Берии оперативные группы чекистов наводнили аэропорт Уэлькаль и другие аэропорты трассы. Хотя встреча “боль-шой тройки" — Сталина, Рузвельта и Черчилля состоялась все же в Тегеране в ноябре 1943 года, позже Верховному Главнокомандующему доложили, что взлетно-посадочная полоса в Уэлькале до весны 1944 года находилась подо льдом, смерзшимся с песком. Пе-регоняемые самолеты садились и взлетали, а для “Дугласа" товарища Сталина это могло представить опасность. “Не исключен умысел на покушение..." Советский вождь, по-отечески любивший авиацию и летчиков (не зря их называли сталинскими соколами), и много сделавший для того, чтобы наши самолеты летали “дальше всех, выше всех и быст-рее всех", сам летать панически боялся. Всегда с болезненной подозрительностью отно-сившийся к обеспечению своей безопасности, он единственный раз в жизни согласился лететь на самолете — в тот же Тегеран. Но прежде он доехал в спецпоезде до Баку. А там на аэродроме его с сопровождавшими лицами поджидали несколько самолетов Си-47. У одного прогуливались командующий ВВС А.А. Новиков и командующий авиацией даль-него действия А.Е. Голованов. У другого стоял летчик В. Г. Грачев. Новиков доложил Сталину, что для вылета в Тегеран подготовлены два самолета: один поведет генерал-полковник Голованов, другой — полковник Грачев. Через полчаса вылетят еще два “Ду-гласа" с группой сотрудников Наркоминдел. Новиков пригласил Верховного Главноко-мандующего в самолет Голованова. Маршал сначала вроде согласился. “Но, — пишет в своей книге “Генеральный штаб в годы войны" сопровождавший тогда Сталина генерал армии Г.М. Штеменко, — сделав несколько шагов, вдруг остановился.
— Генерал-полковники редко водят самолеты, — сказал Сталин,
— мы лучше полетим с полковником.
И повернул в сторону Грачева. Молотов с Ворошиловым последовали за ним..." Сопро-вождали самолет Сталина три девятки истребителей: две по бокам, одна — впереди и выше. Он многие годы вспоминал потом с неприятным ощущением, как в том полете где-то над горами “Дуглас" несколько раз проваливался в воздушные ямы. Как пишет в своей известной книге “Триумф и трагедия. Политический портрет И. В. Сталина" философ и историк Дмитрий Волкогонов, вождь, вцепившись в ручки самолетного кресла с искажен-ным от страха лицом, едва пришел в себя... Потому в июле 1945 года, хотя Берия гаранти-ровал полнейшую безопасность, на Потсдамскую конференцию союзников в Берлин дое-хал “на паровозе" — в спецпоезде с бронированными вагонами, с особой охраной и особым сопровождением, по специальному маршруту.
...А тогда, услышав доклад об Уэлькале, во внезапном припадке бешеного раздражения распорядился отыскать заместителя начальника этого аэропорта по наземным службам майора Владимира Боярского и расстрелять! Спасали Боярского командир перегоночной авиадивизии полковник И. П. Мазурук и начальник трассы генерал-майор И.С. Семенов, вызванные по перегоночным делам к Сталину. Видно, настроение у Хозяина в тот раз было неплохое. Мазуруку удалось убедить его, что в Уэлькале взлетно-посадочная полоса такая, что зимой иначе никак нельзя. Семенов же, до смерти перепуганный (начальник трассы головой отвечает за состояние аэродромов), не произнес ни слова, только кивал головой...
Количественные показатели работы трассы Общая протяжённость трассы Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, из них по территории СССР — 5000 км. По трассе Алсиба было доставлено около 8000 самолетов. По трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), про-довольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, 307 тонн почты (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.
По трассе Алсиба перемещались дипломаты и военные специалисты. По трассе летали по-слы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 го-ду вице-президент США Генри Уоллес.
Финал
В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность. Многие после войны остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского Управления гражданской авиации. Летчики-перегонщики В.Л.Браташ, В.И.Кузьмин, Н.М.Сладков и Ю.П.Яковлев стали заслуженными пилотами СССР. В наследство от трас-сы Якутии осталась разветвленная сеть хорошо оборудованных аэродромов с полным комплектом наземных радионавигационных средств.
Героизм тружеников трассы Аляска — Сибирь получил высокую оценку — Указом Пре-зидиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение зада-ний командования по пере гонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты — орденами и ме-далями.
В октябре 1992 года, в честь 50-летия начала полетов по трассе в Якутском аэропорту был открыт мемориал памяти погибших перегонщиков. В центре его высится увенчанная сти-лизованной птицей в полете стела. От нее идет аллея к площадке, по периметру которой установлено восемь плит с именами 113 летчиков, погибших на трассе. Здесь же покоится прах экипажа бомбардировщика Б-25, потерпевшего катастрофу в районе поселка Жатай 7 мая 1943 года. Завершением мемориала стал установленный здесь полномасштабный ма-кет истребителя Р-39 «Аэрокобра» — одного из самых массовых «ленд-лизовских» самолетов.
памятник в Якуткске лётчикам-перегонщикам
В ноябре 1997 года, когда отмечалось 55-летие трассы, в Якутском аэропорту на новом здании аэровокзала была открыта мемориальная доска, которая напоминает о тех героиче-ских событиях, произошедших в Республике Саха (Якутия) в годы Великой Отечествен-ной войны.
Источники:
2. трасса АЛСИБ
3. Алсиб
9. Анатолий Клёва. Мне сказали: Об этом печатать нельзя!
Комментариев нет:
Отправить комментарий